隨著工業互聯網和現代智慧供應鏈上升為國家戰略，煤炭B2B電子商務未來也將升級為網絡化、協同化、可信化的智慧供應鏈模式。2014年以來，隨著尋鋼網的興起，B2B創業逐漸興起，各垂直行業誕生了眾多垂直交易平臺，尤其是大宗商品領域，這被認為是以阿里巴巴為代表的信息化B2B 1.0時代走向交易化B2B 2.0時代的標志。

　　本質上，B2B平臺的商業邏輯是優化供應鏈，重塑產、運、銷大流通格局，提高產業鏈效率，促進產業升級。然而，與鋼鐵電商的快速發展相比，煤炭B2B的發展略顯滯后。本文試圖從兩者供應鏈形式的差異來分析原因，并試圖從行業特點的角度來分析煤炭B2B平臺的發展思路。

　　煤炭和鋼鐵都是工業糧食，都是國民經濟的支柱產業。根據國家統計年鑒，中國每年約有39億噸的原煤和11億噸的鋼鐵產量，這兩者都是萬億美元的市場。但煤炭和鋼鐵在商品屬性、產能分布、運輸方式、下游消費等方面存在巨大差異。這些差異導致行業痛點不同，通過解決痛點形成行業入口、搭建產業鏈電商平臺的路徑也有一些差異。

　　鋼材主要用于基建和制造業，下游貿易商眾多，極為分散。在煤炭的下游，電力、鋼鐵、水泥、化工、建材占煤炭消費的80%以上，其余是極長尾的民用和散煤。這些企業數量相對集中，位置相對分散；交易頻率低，客單價高。相比之下，找鋼網的客戶單價只有10萬元，平均訂單規模30噸。很難直接應用鋼鐵找礦模型。

　　其次，煤炭是礦產資源，價格低導致運輸成本占比高；如果在空氣中放置太久，會被粘住(熱值下降)并揮發；這些因素導致煤炭行業的流通格局扁平化，無法承受像鋼鐵行業十倍以上的中間商環節。實際上，煤炭往往是從坑口直接供應到爐口，或者通過鐵路集裝箱站、北方七港(包括海晉江)、晉冀豫煤場等運輸、加工(摻煤)和儲存，再通過汽車運輸、海運等方式直接送到工廠。這些聯系是很難放棄或取代的。在以晉陜蒙為核心輻射華北、華東、華南的煤炭流通格局中，沒有煤炭“批發市場” 像上海這樣的鋼貿重鎮的量級和交易頻率，而從服務大量鋼貿商到釋放價值，很難從中間環節切入和替代，就像找鋼網一樣。這些流通和消費模式造成了煤炭行業B2B電子商務發展緩慢。

　　那么煤炭B2B的機會有哪些呢？

　　中國近30%的鋼鐵產能位于沿海和沿江港口，相當比例位于華東和華北，靠近港口，交通便利，價格低廉。中國的萬座煤礦絕大多數位于內陸，必須依靠公路或鐵路。此外，煤炭價格相對較低(以300元/噸計算，僅為鋼材的1/10)，往往導致運輸成本占終端價格的50%以上。物流本質上已經成為煤炭B2B的中堅力量，而不是旁支。

　　39億噸煤炭產能中，鐵路運輸約20億噸，公路運輸約19億噸。但考慮到大部分情況下鐵路平臺必須依靠貨車集疏運，公路運煤量實際上遠遠超過20億噸，光是運輸就是上千億的市場。在中國的公路貨運中，越是零散的貨物，如快遞、零擔等，因為業務鏈條長，對輔助設施的需求大，承運人規模越大；煤炭等大宗貨物越大，業務鏈越短，對輔助設施的需求越少，承運人越分散，甚至C端化。較大訂單規模與較小承運單位之間存在顯著的規模不匹配，分散的運力結構也導致需要不同承運單位獨立決策， 信息傳輸成本高，容量調動慢。如果能將分散的卡車運力整合形成平臺，必然會發揮巨大的集約效應，有可能從物流切入交易，深入供應鏈。

　　從煤炭上游運力分布來看，公路物流也完全有可能平臺化。中國大約有一萬個煤礦。即使經過這一輪去產能，僅山西、陜西、蒙古的煤礦數量就超過2000-3000座。以產能占全國10%的陜北榆林市為例。其產煤縣面積約2萬平方公里，煤礦300多處，平均直徑7-8公里。運力方面，僅40噸的本地和外地重型半掛車就有近10萬輛，日均運煤超過1萬車次。運輸能力形成了一個巨大的放射狀網絡，將工業的血液輸送到全國各地。密集、高頻、同質的物流非常適合利用互聯網進行整合。

　　再者，產業鏈電子商務的本質是以比傳統方式更高的效率解決商品的找、買、運三個命題，形成行業入口，提高供應鏈效率。當運輸成本往往占到50%以上時，每一單貿易都必須綜合考慮多變的煤價和運價。而煤炭物流分散的現狀將上述兩個因素割裂開來，難以統籌考慮，導致交易效率低下。只有集約化的物流平臺，才能為貿易提供穩定、高效、透明的運輸支持，讓原本碎片化的供應鏈更加完整，為消費品電商提供一站式體驗。

　　因此，筆者認為，只有物流的平臺化，才能促進交易的平臺化，整合原有碎片化的供應鏈，促進整個行業的轉型升級，并向產業鏈中的電子商務融合進化。希望在不久的將來，我們能在煤炭這個可以和鋼鐵抗衡的國民經濟支柱產業中，看到一只像找鋼網一樣的“獨角獸”，給煤炭這個傳統而古老的行業帶來一點創新。同時，作為中國300多億噸公路貨運中最大的單一品類，集約化的煤炭物流平臺勢必在未來與其他物流方在品類、流向、流量上形成合力，共同書寫商品物流新格局，助力中國經濟轉型。